[环球时报报道记者王雯雯]美国联邦政府7月中旬宣布终止对加州高铁项目的拨款，并称这个连接洛杉矶和旧金山的高铁项目“是灾难性的，严重超支”。相关资金被取消后，加州对联邦政府提起诉讼。这条被称为“美国第一条真正的高铁”的线路于2008年获批、2015年开工，此后便陷入成本估算不断增长、建设计划一再推迟的困境。《环球时报》记者近日采访了两位来自加州且熟悉这一高铁项目的专家，他们是美国加州大学伯克利分校法学院气候项目主任伊桑·埃尔金德，以及曾在加州高铁项目同行评审小组任职的路易斯·汤普森荣利通，听他们探讨加州高铁未来的命运，以及对中国高铁建设的看法。
环球时报：美国交通部称，加州高铁“耗时16年、耗资150亿美元，却未铺设一条轨道”。为什么会这样？
埃尔金德：这个项目从一开始就问题重重。项目选址远离选民居住的地方，导致很多加州民众对它并不了解。光是组建施工队伍、摸索如何推进这个高难度的项目，加州就耗费了大量时间。高铁建设在技术上并不复杂，但在加州，法律和政治阻碍却难以逾越。
即便不考虑州政府和联邦政府之间的博弈，高铁项目推进依然举步维艰。最近，联邦政府对高铁项目拨款态度强硬，资金问题争议不断。但资金也只是高铁项目所面临问题中的一部分。更重要的问题在于，我们如何才能快速获得批准来建设这种长距离基础设施。
在建设高铁这件事上，美国政府效率不高。涉及的政府部门太多了：地方政府、多个职能部门、州政府、环境评估机构，光是审批程序就耗资超过10亿美元。所以真正的考验在于，我们的政治体系能否完善运作，并快速高效地为本州居民建成惠民工程。
汤普森：项目推动者曾承诺可以用极低的预算和超短的工期完成高铁建设荣利通，但这完全不切实际。
整个项目也缺乏清晰的融资计划，最初设想的方案是由州政府、联邦政府和私营部门各承担1/3的资金。但问题在于，当时根本没有联邦项目可以用来资助高铁建设，私营部门也很快表示，除了车站周边区域配套设施外，他们不会在项目竣工并且在需求量得到验证前就贸然进行投资。这意味着，管理者在项目刚启动时就陷入资金链断裂的困境。
此外，在加州，征用私人房产的程序很复杂。而且无论是联邦还是州层面都有《环境质量法案》的限制，使得此类项目既耗时又费钱。
环球时报：舆论经常对比中美在高铁建设方面的表现。中国去年新建了2000多公里的高铁。您如何看待这种对比？
埃尔金德：如果只有一党执政，情况会好得多。美国的多党制和政治多元化使决策过程更加复杂。此外，经过与中国专家的交流，我注意到另一个不同点，那就是文化差异。在中国，很少有人会去阻碍一个能惠及地区的项目的发展。而在美国，个人主义根深蒂固，任何人只要认为项目损害其权益，就可以提起诉讼。这种文化差异使得美国大型基建项目常常陷入无休止的法律纠纷。
汤普森：据我了解，在中国，很多项目资金来自中央和地方政府，但领导和责任显然落在国家层面。加州的情况并不是这样。而且，美国政府很难长期保持稳定的政策。政府会更迭，政策也会改变。中国的优势在于其政策延续性和资源保障能力，中国铁路建设不需要每年都去寻找新的资金来源。
环球时报：汤普森先生，您在世界银行就加州高铁项目作报告时提出：“愿景并非项目。”您可以进一步阐释这一观点吗？
汤普森：愿景是宏伟的构想，而项目是我们实现这一构想的路径。如何把愿景转化为项目，这才是真正的挑战。你要有具体的计划，有明确的执行权限，有可靠的融资计划，有在项目遭遇困难时能够支持你的政治联盟，而且你还要能坚持做下去，否则你就没有真正的项目，你只有愿景。在高铁领域，中国将愿景转化为项目的能力非常强。
环球时报：为避免出现下一个“加州高铁”，您对美国联邦及州政府有何建议？
汤普森：首先要做的是三思而后行，要做好充分的前期准备工作，估算出成本并做好工期规划。
其次，高铁项目本质上具有商业运营和公共服务的双重属性。比如，售卖高铁票可以带来利润，同时运营高铁也能缓解道路拥堵、降低空气污染、减少事故发生。应该平衡公共部门和私营部门的利益诉求，然后由双方各自承担自己想得到的利益所对应的成本。
我们还要优化审批流程并精简诉讼程序。我长期从事项目环境评估荣利通，深知环保审查的必要性。但是，审查必须有时限，不能陷入无休止的诉讼。
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